隨著一汽的加入，蔚來換電聯盟再添核心成員。至此蔚來換電聯盟已有8個車企成員，分別是蔚來汽車、長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽。除了整車企業，蔚來還與南方電網、安徽省交控集團等達成了換電合作。換電賽道空前熱鬧。
與此同時，超充賽道也異常火熱，華為攜手11家車企以及行業協會、充電運營商組建的超充聯盟已然初具規模。
兩方勢力都不容小覷，究竟誰能率先出圈？
提升補能效率 兩大聯盟齊發力
《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》出臺后，我國確立以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的重要戰略方向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。
但近兩年，隨著增程式、混動車輛的發展，純電動汽車銷量逐漸放緩。中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，新能源汽車發展過程中會出現技術路線的微調和分化，但這都是正常的，以純電動汽車為主要方向的趨勢不會變。
蔚來的換電聯盟和華為的超充聯盟適時為電動汽車添了一把火。
2023年是蔚來換電聯盟萌芽與關鍵發展期。2023年5月8日，廣汽集團與蔚來簽署換電戰略合作協議，成為換電聯盟的第一位成員。11月，長安汽車和吉利控股先后與蔚來達成換電合作。2024年，江汽集團、奇瑞汽車同時與蔚來達成合作。同時，皖能集團、安徽交控集團和蔚來三方成立中安能源新建1000座儲充換電站。2月南方電網與蔚來達成換電合作，4月路特斯與蔚來達成換電戰略合作。
自2018年首座蔚來換電站上線以來，蔚來在換電領域堅持投入。截至5月21日，蔚來在全國累計建設換電站2420座、高速換電站800座，為用戶提供了超過4450萬次的換電服務。
另一方面，提高充電效率、減少用戶補能時間的超充路線也成為重要技術路線。華為在超充領域展開布局，聯手了眾多車企，在補能端下了一盤大棋。
今年的北京車展前夕，華為發布了“一體三面”電動化戰略，華為董事、華為數字能源總裁侯金龍喊出“讓新能源汽車用新能源電”“讓有路的地方就有高質量充電”“讓新能源汽車擁有卓越的動力體驗”，表示通過智能電動和智能充電網絡的高質量協同發展，加速汽車電動化進程。
同時，華為數字能源還攜手阿維塔、北汽、比亞迪、長城、廣汽、合眾、江淮、理想汽車、奇瑞、賽力斯、小鵬等首批11家車企、線上線下500多家充電運營商、行業協會等共同見證了“超充聯盟”的成立。據介紹，“超充聯盟”將通過共建生態的方式，為用戶打造極致體驗、廣覆蓋的超充網絡，促進新能源汽車、充電網絡產業快速高質量發展。
如今換電和超充兩大技術路線是提升補能效率的兩大“法寶”，不僅用戶在購車時需要仔細考慮，車企也要謹慎判斷采取何種路線。
換電還是補能，這不是個生死抉擇問題，卻實實在在是個路線問題。
雞蛋要放一個籃子里嗎
如今兩大聯盟都有不俗勢力，從車企選擇的路線，依稀可以窺見各自的技術底色。
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在中國純電動汽車市場，雖然做換電的不少，但蔚來汽車是首先大規模商用化的，并且還針對換電模式提出了很多切實可行的方法，比如換電站，并把換電站布局到全國。
對蔚來而言，換電賽道有了更多盟友自然是令人欣慰的。從其盟友發展路徑來看，長安、吉利有著一定的換電基礎。甚至長安還是最早組建換電聯盟的車企。
2020年4月長安汽車與奧動新能源在重慶市場發布了4.0智慧換電站，實現多品牌、多車型可兼容的換電模式。2021年，100輛長安逸動EV460換電版出租車正式進入運營市場，同時長安新能源也宣布完成布局的4.0智慧換電站20站的同步啟動。長安新能源在換電商業模式之初，便與奧動新能源、寧德時代、國家電網、中國鐵塔、中石油、中石化等合作伙伴聯合成立長安新能源換電聯盟，系統化為長安新能源長期穩定的發展賦能。
2022年，吉利楓葉60S上市，作為吉利首款換電車型，同樣瞄準網約車市場。
換電聯盟中讓人比較意外的成員是路特斯。不同于其他車企將換電作為經濟實惠的用車考慮，路特斯方面表示，將與蔚來在電池標準、充換電技術電池資產管理及運營、充換電服務網絡建設及運營、充換電車型研發與定制、充電互聯互通等方面達成全面合作和多層次深度戰略合作。
在組建聯盟方面，華為的超充聯盟門檻似乎更低一些。從車端到補能端，充電技術已實現全面升級，800V平臺快速普及開來，甚至成為一些品牌車型的“標配”，這些車企加入超充聯盟順理成章。
在新勢力企業中，小鵬、理想汽車等，近年來在補能端做了不少工作，充電站和充電樁快速下沉，數量翻倍增長。據悉，理想汽車充電樁超過50萬根，其中家用樁約占70%。
截至2023年8月，小鵬汽車在國內建有2200座充電站，其中超充站超過800座，超快充網絡覆蓋已突破100城。小鵬汽車董事長何小鵬表示，期望在2025年達成再建設2000座超充站的目標，在2027年底之前建成5000座超快充站。
盡管車企都在積極部署補能護城河，但抔土巨壑，充電樁增長速度遠遠無法滿足2000萬輛新能源汽車的充電需求。如何為用戶提供更快、更好的充電服務，加入華為超充聯盟或是最優解。
阿維塔、賽力斯等本就與華為深度合作，而比亞迪、長城、廣汽、江淮、奇瑞等傳統車企隨著銷量逐漸走高，也將用戶補能作為后續服務的重要課題，與華為合作無疑是提升用戶體驗最省時、省力、省心的途徑之一。
雞蛋不能放在同一籃子里，發展也不能全壓在一條路線上。如廣汽、江淮、奇瑞，擁有眾多子品牌和產品，對于他們來說，換電和超充兩條腿走路自然也沒什么壞處。
低門檻 超充聯盟更有吸引力
作為曾經換電賽道中的惟一玩家，換電服務一直以來都是蔚來汽車主打的差異化競爭策略，但這個策略從開始到現在都飽受爭議。盡管換電模式可以讓電動汽車擁有媲美傳統燃油車的補能體驗，但缺點也很明顯。
比亞迪董事長王傳福就曾提出換電技術存在很多問題，電池涉及許多標準化問題；整車結構、電池包布局都需要重新設計；另外汽車經常換電，多次摩擦后會帶來發熱問題等。王傳福認為，在乘用車領域，換電必將成為一種非主流補能方式，此外電池的能量密度已經能滿足消費者日常的需要，沒必要為了換電投入過多，導致用戶付出高昂的購車成本。
盡管蔚來一直致力于推動換電標準的統一，但這也并不容易做到。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗直言，在乘用車尤其是私家車領域，實現統一電池標準難度很大。一般是通過占據絕對的市場份額后，形成“事實標準”，這樣其他車企就會向自己的標準靠攏，蔚來換電聯盟就是這樣做的。
凱聯資本研究院分析師朱濤也提出相同觀點，蔚來主導的換電聯盟，就是在蔚來推崇的標準下去制定換電技術方案，再由其他車企按照方案做適配。這就要求底盤、電池包還有連接件幾乎都要重新開發，一方面只能適配后續開發的新車，另一方面新車的開發成本非常高，一款車型可能要多投幾千萬元研發費用。
相較于換電的高成本投入，加入華為超充聯盟更具性價比。盡管華為液冷超充樁成本高、應用場景有限，但對于車企來說，除了不同品牌之間充電功率可能需要統一，幾乎不需要重新開發，只需要考慮功率器件的耐高壓和散熱問題。據悉，深圳已率先落地超充標準，全國性的超充標準落地也指日可待。
事實上，部署充電網絡的車企比換電的車企要多得多，如果每家車企都單獨建充電場站，會造成大量土地和電力資源浪費。此時聯盟的意義比以往任何時候都更重要，如果補能資源可以共享共用，不僅有利于加快整個超充網絡的建設進程，更能平攤成本和風險，讓車企有更多精力和財力投入高壓充電車型的研發。
抱團成新趨勢 “誰量大誰有理”
除了蔚來換電聯盟和華為超充聯盟，不少企業都在補能端“抱團取暖”。在能鏈智電銷售副總裁馬田雨看來，無論是特斯拉開放充電樁，還是奔馳寶馬組建充電聯盟，都釋放了同一個信號——單打獨斗難成氣候，開放合作才能共贏。
如今兩大聯盟勢頭正猛，各有優勢也各有壁壘，誰能率先形成合圍之勢？業內人士的不同看法，也讓這個命題生動起來。在朱濤看來，這兩條路線并行發展，能夠完善整個補能生態，大大促進電動汽車的發展。但就中期來看，超充聯盟似乎能率先取得優勢。
“誰量大誰有理，相較于華為充電樁的數量，蔚來換電站還要加快建設速度。”朱濤表示，超充樁的建設成本比換電站要低，也是超充能快速鋪開的重要前提。
但仝宗旗則認為，這不是兩個聯盟的問題，而是兩條技術路線的問題，不能概而論之。“這兩條技術路線有其應用場景和范圍，但都不會成為主流補能路線。” 仝宗旗表示，當前電動車主要應用場景還是市區，慢充可以滿足大部分補能需求。工作單位、商超、酒店、景區等目的地場景，適合快充、慢充結合，或再配置少量超充；超充適合公共出行場景，如加油站、高速公路、國省大道沿線等。換電市場則更有針對性，如家里無法安裝私人充電樁，對時間成本比較在意，不想花時間去找充電樁的用戶，可能會選擇換電產品，出行只需要根據不同距離匹配不同里程的電池就夠了。
在私家車領域之外，換電其實也大有可為，一位不愿透露姓名的專家對記者表示，蔚來的換電聯盟有望在To B端收獲大量用戶，實現彎道超車。
除了蔚來換電聯盟，其實滴滴也與寧德時代牽手組建了換電合資公司，憑借雙方的技術和運營能力，該合資公司將從網約車領域入手，為大量新能源網約車提供高效、便捷的換電服務。“換電時間短，經濟效益高，非常適合網約車、出租車。”該專家說。
從蔚來換電聯盟成員來看，除了蔚來、極越等少數主打高端車的企業，長安、吉利、奇瑞、江淮都有望通過換電，在網約車市場闖出一片天地。仝宗旗指出，所有車企都有To B和To C的考慮，對于其他想做換電的車企來說，共用蔚來網絡可以節省很多資源。
仝宗旗進一步指出，無論是超充還是換電，隨著電動車保有量提升，用戶越來越多，差異化需求慢慢會體現出來，有人用慢充，有人用快充、超充，也會有人用換電，只是應用場景會越來越細化，不同的場景需求都會得到滿足，補能技術路線不是非此即彼的關系，共同的目標都是為了更好地服務消費者，一起推動電動車產業做大做強。
